東急電鉄の動態保存車となった8637F×4Rの改造点

• 海側、山側とも変化なし

外観の変化は少ないのですが、ユニット開放して4M制御となったので、システム的にはもっとも変化のある車両といえるでしょう。

※鉄車工の記事には4号車への蓄電池の追設とあるのですが、現車の床下には海側、山側のいずれにも見当たりません。

• 海側の中央にSIVフィルタ装置を追設（おそらくクハ1022からの移設）
• 海側のもっとも上り方に整流装置を追設（1000N′系からの移設、おそらくデハ1222）
• 山側のもっとも下り方にあった蓄電池を撤去し、代わりにSIV起動装置を設置（おそらくクハ1022からの移設）
• 山側のSIV起動装置と元空気だめの間（もともとは空きスペース）に120kVA SIVを追設（クハ1022からの移設）

4両の中でもっとも変化の大きい車両です。まさか8500系に120kVA SIV（INV-020型）(w0s.jp)が搭載されることになろうとは、いったい誰が予想できたことでしょうか。SIV本体は本来の170kVAタイプと外観上の差異は少ないものの、海側の整流装置は見るからに1000N′系のもの(w0s.jp)なので違和感がありますね。

• 海側は変化なし
• 山側のもっとも下り方に蓄電池を追設（外箱は1000系ないし2000系で使用されていたものであり、デハ8637からの移設ではない）

全体的に変化は少ないものの、8000系グループ特有のあのずらっと並んだ主抵抗器の隣に蓄電池が配置されたことには興奮を隠せません。

• 海側の上り方（SIV変圧器と上り方台車の間）にあった整流装置や24V蓄電池などを撤去し、空気圧縮機と除湿装置を追設（編成他車からの移設）
• 山側のもっとも下り方に24V蓄電池を設置（おそらく同車海側からの移設）
• 山側の170kVA SIVとSIVフィルタ装置の間に整流装置を設置（おそらく同車海側からの移設）

サハにCPが搭載されたことは注目に値します。

デハ8537、デハ8797とも9000系で採用されたPT44S-D-M型を引き続き搭載しています。他車種はすべてシングルアーム型に統一されたので、この2両が東急で最後の菱形パンタグラフとなってしまいましたね。

デハ8537は4M制御で運転されるようになったのですが、機器構成はユニット車（すなわちM1c車）なので、海側の主回路ヒューズ（MF）を通過する配管は2本のままです。

8500系のうち18次車以降の編成車およびそれらの編成に組み込まれることを前提とした21次増備車は9000系と同じ冷房装置が搭載されており、後に一部が容量を増加した新型タイプへ更新され、それらは金属キセでたいへん目立つものとなっているのですが、その配置も含めて10両編成時代のままです。

デハ8537（10号車→4号車）

上り方3基は在来型、もっとも下り方のみ新型

デハ8637（1号車）

下り方3基は在来型、もっとも上り方のみ新型

デハ8797（2号車）

4基とも在来型

サハ8980（8号車→3号車）

中央2基は在来型、両端は新型

在来型も細かく見れば2種類に分類でき、もともと18次車はRPU-2214型（9000系1次車と同一）、19次車以降はRPU-2214A型（9000系2次車以降と同一）を搭載していたのですが、無印型は徐々にA型への交換が行われ、10両編成末期には無印型は消滅してA型へ統一されていました。4連化後も無印型は存在しません。詳細は東急8500系後期車　冷房配置バリエーション(w0s.jp)を参照ください。