大倉精神文化研究所の建設用インクラインと太尾駅の貨物側線

大倉精神文化研究所において1995年に建設工事の様子を記録した16mmフィルムが発見され、その一部を修復して1998年にビデオ作品が制作されました。また港北ふるさとテレビ局により編集された映像が2010年に公開され、トロッコが走っている映像がいつでも見られるようになりました。

さらに昨年（2025年）になって大倉精神文化研究所自身が映像を公開しています。これはおそらく16mmフィルムをノーカットでデジタル化したものと思われ、これまでの「作品」として編集された映像では割愛されたシーンも含まれている、たいへん貴重なものとなっています。

また研究所には建設工事の様子を記録した写真が多く残されており、その中には軌道が写り込んでいたり、軌道そのものを主役として写したであろうものも複数枚見られます（下記リストの角括弧内数字は研究所における資料番号）。

• ガラス乾板分焼付 1–50 [6758]
• ガラス乾板分焼付 51–100 [6759]
• ガラス乾板分焼付 201–250 [6762]
• （資料名なし） [6865]
• 研究所等建物写真 [6876]

これらの映像や写真からは以下のことが分かります。

• 軌道は単線だが、途中区間で分岐している
• 山麓側には側線の存在が確認できる
• 山上側には平坦区間があり、複数の側線が分岐し、通常のトロッコのように人力による手押し運転が行われていた（これらはインクライン区間とは独立した軌道の可能性もある）
• 妻・側板付きの無蓋車と妻・側板なしの長物車が存在した（ただし妻・側板は取り外し式だった可能性もある）
• 複数の車両を連結して運転された（最長で4両編成が確認できる）
• 客車の存在は確認できない（式典の来賓と見られる人々が軌道敷を徒歩で登っている写真が残されているくらいなので、人を乗せる車両は存在しなかったものと思われる）

またタウン誌『とうよこ沿線』の20周年を記念して制作された書籍「わが町の昔と今　港北区版」（2000年3月発行）には1930(昭和5)年7月に駅前で撮影された写真が1枚掲載されており、同誌の Web サイト（更新停止により現在はアーカイブサイトとして公開中）でもとうよこ沿線　写真が語る沿線 NO.20 大正・昭和初期の大倉山(toyoko-ensen.sakuraweb.com)で閲覧できます。写真の角度的にレールは見えないのですが、トロッコの車両らしきものが写っており、軌道は太尾駅の貨物側線の高さでは終わらずさらに坂の下まで延びていたことが分かります。

軌道の使用開始時期は『心の使』第2号（1930(昭和5)年1月発行、富士見會）に詳細な記録が残されています。これによると1929(昭和4)年12月14日に工事着手し、そのわずか8日後には試運転を実施したとありますから、この事実だけでも簡素な設備だったことが分かります。後述する写真や映像を見ても、全線に渡って未舗装の道路上にただレールと枕木を敷いただけのように見え、自動車の通行は考慮していなかったように思います。

同時期に太尾駅にも貨物側線を仮設する工事が行われており、それまで停留場だった駅を仮停車場へ設備変更する認可申請が12月16日に提出、ひと月後の翌年1月20日に認可されたようです[7]。

施工業者である竹中工務店との契約書によると、当初は工期を1929(昭和4)年12月1日から翌年10月31日までの10か月間としていたのですが[8]、昭和恐慌の影響もあり[9]、実際のところは1930(昭和5)年10月には建物のコンクリート工事が終了したのみで[10]、軌道はその後もしばらく使われていたようです[11]。

この延期期間中は竹中工務店に対して3か月ごとにインクライン関連費用を支払っており（損料と動力費で3か月分が805円50銭）、その請求書と領収書が残されています[12]。これによると皇紀2591年すなわち1931(昭和6)年の1月、4月、7月のそれぞれ末日に支払いが行われているのですが、10月の支払い記録がないことから夏には役割を終えたものと見られます。

一方、太尾駅の貨物側線は研究所建物が完成間近となった1932(昭和7)年2月になって線路設備を復旧（すなわち貨物側を撤去）するとともに以下の工事を行う認可申請が提出されています（信号機移設以外は届出として処理）。

• 本屋新設
• 上屋新設
• 信号機移設（本屋新設に伴うもの）
• 駅名称を「大倉山」に変更

インクラインの使用終了後も残されていた貨物側線の最後の仕事は、もしかしたら駅本屋の建設工事だったのかもしれませんね。

竹中工務店が大倉精神文化研究所に対して発行した見積書が残されており、インクラインへの言及があるものは以下の3点があります（下記リストの角括弧内数字は研究所における資料番号）。

• 『大倉精神文化研究所御新築　第一期工事費見積書』「公道山上敷地間材料運搬機械設備　十ヶ月間　損料」（1929(昭和4)年10月16日） [6428-2]
• 『大倉精神文化研究所御新築　第一期工事費見積書』「公道山上敷地間材料運搬機械設備　十ヶ月間　損料」（1929(昭和4)年10月23日、見積東支巳第5133号） [6428-3]
• 『見積書』「但大倉精神文化研究所御新築工事用インクライン設備損料其他費用（壹ヶ月分）」（1930(昭和5)年11月10日、見積東支午第5923号） [6428-18]

これらの資料に書かれている情報のうち鉄道ファン的に興味の対象となるレール、動力、車両のデータを抜粋します。

1929(昭和4)年10月の見積もりは当初予定のもの、1930(昭和5)年11月は前記のとおり当初想定期間に工事が終わらなかったため、改めて月額の損料を見積もったものとなります。1929(昭和4)年10月は短期間に2つの見積もりを出しているのですが、古い方（10月16日）の見積書は表紙タイトルに赤色で取り消し線が引かれていること、翌週に改めて同じ様式の見積書が発行されていることから不採用になったものと見られるため、以降の本文では言及しません。

レールの総距離は1929(昭和4)年10月23日の見積書では320間（582m）、1930(昭和5)年11月10日は220間（400m）とされています。後者は太尾駅から建物正面までの距離とおおよそ一致するのですが、前者は側線や分岐線を含んだ数値なのでしょうか。距離が減少しているのに対して車両数はむしろ増えているのも不思議なところです。

ポイント（分岐）は1929(昭和4)年10月23日の見積書では4台とされています。前記の映像からは山麓側に少なくとも2か所、途中区間で1か所の分岐が確認できます。ただし山上の平坦区間には多数の分岐がある写真が残されていますから、それを含めればポイントの数はもっと多かったはずです。4台という数字はインクライン区間だけのものか、あるいは平坦区間は後から敷設された可能性も考えられます。

「ロープ誘導車」とは聞き慣れない単語ですが、単線で総延長も短い路線に74台もの車両を用意したとは考えにくく、また単位が「台」ではなく「個」とされているので、これは車両ではなくレールの中央に設置された誘導滑車を指したものと思います。

車両（台車）は見積書どおりなら当初は6両で後に増備されたことになります。山上の平坦線で多くの台車が往来している写真が残されているため、9両よりも多くの車両が活躍していたとも考えられるのですが、ポイントの数と同じくこれはインクライン区間だけのものか、あるいは車両はインクライン区間と共用であり、たまたま多くが平坦線にいたタイミングで撮られた写真ということであれば最大9両だったとしても違和感はありません。いずれにせよ時期ごとの正確な車両増減は不明です。