東京横浜電鉄モハ1000形の竣功日の謎

モハ1000形の竣功届が鉄道省に提出されたのは1939年10月12日であり、東急側の入籍日もその日付の扱いとなっています。ところで目黒蒲田電鉄が東京横浜電鉄を合併し、新生の東京横浜電鉄となったのが同じ1939年10月であり、より正確には10月1日に合併が行われ、商号変更が行われたのが10月16日となります。すなわちモハ1000形の竣功は両社の合併と商号変更の狭間の時期に行われ、実態はともかく書類上の話をすれば竣功時は全車が目黒蒲田電鉄の所属であったということになります。おっ、すでに怪しい雰囲気が漂ってきましたね……。

竣功より数か月さかのぼり、1939年5月には車体や台車、その他一部機器の設計変更申請がなされています。

変更前のうち自重 36.5t、台車固定軸距 2,200mm などの項目はモハ510形と同一仕様であり、歯車比 61:19 もモハ510形のうち川崎車輛製のものと一致していますから、元々はモハ510形と似た仕様で計画されていたものが、実際には別形式を与えるにふさわしい車両に変更されたことが分かります。

モハ1000形は設計段階では東京横浜電鉄が10両（1001–1010）、目黒蒲田電鉄が12両（1011–1022）を発注していましたが、この仕様変更は両社ともほぼ同じ日付で申請が行われており、東横側ではその直後に他鉄道所属車両運転認可申請が出されています。これは目蒲車が竣功した暁には東横線内でも運転を行うというものです。

最初の設計申請から竣功届までの流れをまとめると下表のようになります。

こうしてみると明らかに違和感がありますね。車体サイズや台車にまで変更が生じているのに対して設計変更の申請は竣功のわずか5か月前であり、この短期間に設計をやり直して完成に至るとは考えにくく、さらにその認可のわずか10日後には竣功届が出されているのもおかしなところです。

実際はもっと早期の段階で設計変更が行われたか、あるいはもともと設計変更後の仕様を予定していたところ、何らかの事情によりあえて在来車（モハ510形）の仕様で当初の申請を行った（つまり「設計変更」とは書類上の辻褄合わせに過ぎなかった）可能性すら考えられます。

ここまでは申請書類のデータを追ってみましたが、1939年10月竣功のデータに疑問が残るいくつかの資料や体験談があります。

• 社史である「東京横浜電鉄沿革史」の p.511(dl.ndl.go.jp)には1939年5月の新造と記載
• 坂戸直輝氏が1939年5月以降、断続的にモハ1000形（東横車、目蒲車とも）を東横線で目撃[2]
• S.Usui 氏が1939年5月にモハ1000形（東横車）が元住吉車庫に留置されている様子を撮影[3]、電装品は装備され行先板・急行板まで掲げられており完成状態に見える
• 宮松金次郎氏が1939年8月27日にモハ1000形（東横車）が乗客を乗せて東横線を本線走行している様子を撮影[4]

坂戸氏の目撃談を引用しましょう（モハ1000形に関する部分のみを抜粋）。

「東京横浜電鉄沿革史」に関しては公式の社史でありながらデータに誤りが多く、ひとつの記述だけをもって鵜呑みにすることはできません。なにせ車両データのみならず、会社合併に関する重要な日付すら誤っている始末ですから[5]。

S.Usui 氏や宮松氏の写真についても撮影日データが誤っている可能性は考慮しなければなりません。

一方で坂戸氏の目撃情報は日記形式で記録されたものであり、細かな日付の誤記はあれど[6]、竣功前であるはずの1939年5月にモハ1000形が動いていたことは間違いないでしょう。営業運転か試運転かは明言されていませんが、5月15日の日記では渋谷―日吉ともあるので、これが行先方向板のことだとすれば営業運転だった可能性が高いと思います。7月4日にはモハ1011を目撃されていますが、車番の記録が間違っていなければ東横車のみならず目蒲車すらも竣功届提出前かつ他社線運転認可前に東横線へ入線していたことになります。