目黒蒲田電鉄ト5形の竣功時期と諸元の謎

まずは目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄における付随貨車の導入時期を見てみましょう。

ほとんどの車両は認可申請の数日～数か月後に認可され、その後半年以内に竣功しているのですが、上州鉄道から譲り受けたト5–6 のみは認可から竣功まで3年8か月もの期間が空いています。すなわち譲受認可申請は丸子―蒲田間の延伸直前という比較的早期に提出されていながら、竣功はその後に認可された付随貨車より後、大井町線の第1期（大井町―大岡山）開通直前の時期まで遅れているのです。

これは以下の可能性が考えられるでしょう。

• 譲受ののち東横線や大井町線の建設工事に使用し、大井町線の第1期線完成を待って入籍した
• 何らかの理由で譲受が遅れた

以下、それぞれの可能性を考察します。

ト5形は螺旋連環連結器を装備していた一方、目蒲電鉄の電動貨車（デワ1、デト1–3）は1925(大正14)年から1927(昭和2)年にかけて自動連結器化されています。最後に改造されたデト2 の設計変更の竣功届が提出されたのが1927(昭和2)年5月31日ですから[1]、ト5形は譲受の竣功届が提出された時点で連結できる電動車が存在しないことになります。

すなわち通常の“車両”のように本線走行させる用途としては明らかに時期が不自然であり、ト5形の本来の導入目的は貨物列車用ではなく神奈川線（現：東横線）や大井町線の建設工事用であったとは考えられないでしょうか。

神奈川線の建設工事が始まったのは1925(大正14)年1月10日であり、同年7月2日には鉄道省から10形蒸気機関車2両を購入しているのですが、この時点では東京横浜電鉄の付随貨車（フト40形）は完成していませんでした。クラウス号の愛称で知られるこの蒸気機関車を購入したのは鉄道省における自動連結器の一斉交換直前の時期であり、引き渡し時点ではまだ螺旋連環連結器を装備していたものと思われるので、フト40形竣功までの短期間は無改造のままさらにト5形を目蒲電鉄から借り入れ、それを牽いていた可能性はあるでしょう。

もっとも10形機関車にしろト5形貨車にしろ、この時点では車両としての入籍はしておらず、連結器改造や目蒲⇔東横間の貸し借りに関する許認可書類は存在しないためあくまで可能性のひとつとしての想像に過ぎないことではあります。

またいずれにせよ、ト5形の譲受認可申請書提出から神奈川線建設工事開始までは1年以上の空白があり、その間の動向は説明が付きません。以下に関連する出来事をまとめます。

ト5形の譲受で不審な点は竣功時期だけでなく、車両そのものの諸元にもあります。ト5 とト6 の2両は来歴が違なる車両であり、車体寸法や軸距も違いがあるところ、目蒲電鉄では同一形式にまとめられたばかりか書類上は諸元も同一とされていたのです。

両車の来歴は中原鉄道（1922(大正11)年3月に上州鉄道へ商号変更）の提出した許認可文書（鉄道省文書）のほか、1900～1910年代にかけて鉄道作業局や日本鉄道、鉄道院が発行した図面集（「Type of Wagon」「貨車略図」「貨車形式図」）で辿ることができます。

• 官設鉄道ト8グループ → 官設鉄道ト9115形9141号 → 上州鉄道ト1号 → 目黒蒲田電鉄ト5形
• 日本鉄道乙31号形 → 国有鉄道ト9183形9187号 → 上州鉄道ト2号 → 目黒蒲田電鉄ト5形

鉄道省時代の番号でいうト9141 は4枚側、自重4.31英トン、車体長17′10″、固定軸距8′0″、一方ト9187 は3枚側、自重3.84英トン、車体長18′0″、固定軸距9′0″ と差異があり、許認可文書においても両車は単なる番号違いではなく諸元の異なる車両としてとくに注意を払って区別されています。

上州鉄道における使用認可に際しては、提出した図面（竣功図表）において自重を逆に表記してしまったのみならず、寸法も鉄道省側の車両台帳の記載と相違があるとして監督局側から照会が入っており、それに対して会社側が再三の催促にも関わらずなかなか修正図面を提出できなかった様子が記録されています。

竣功図作成の過程で数字の記載を誤っただけのことならばすぐに修正できるはずで、最初の照会から修正図面を提出して最終的に解決するまで7か月もの期間が掛かっているのは何かしらの事情があったものと推察されます。鉄道省文書の例に漏れず、肝心の竣功図そのものは現存しないため、具体的な修正内容が今となっては分からないのは残念なところです。

そして図面問題の解決からわずか5か月後の1923(大正12)年8月には目黒蒲田電鉄へ譲渡する売買契約が取り交わされています。

目蒲電鉄の竣功届に添付されていたはずの竣功図もやはり現存しないのですが、1928(昭和3)年の改番と1935(昭和10)年の廃車に関する届出書類には竣功図が残されています。不思議なのは、そこではまるで2両とも同一諸元かのように1両分の諸元しか書かれていないのです。

ここで側板が3枚であることや軸距が9′‐0″であることなど、一部の点は鉄道省ト9187と共通性が見られるものの、自重や車体寸法はト9141ともト9187とも異なるのです[5]。そしてなにより監督局側がなぜ問題視しなかったのか謎が残るところです。上州鉄道における竣功時には前述のようなやり取りがあったのに対して、諸元の異なる車両を同一諸元扱いとしてしまうのはより大きな問題のはずで、この点を見過ごすとは思えません。

とすると、竣功図どおりに現車も改造されたのでしょうか。しかしそれならば設計変更に関する許認可文書が残されているはずですし、寸法や軸距が変わるほどの大改造（事実上の新製）が行われたとすれば、竣功届の提出からわずか8年後（1935年）に腐朽甚シク使用ニ不堪候ニ付[6]として廃車されるのも不自然です。

ト5形に関して謎が残る点をまとめます。

• 中原鉄道（上州鉄道）が1921(大正10)年8月に鉄道省より払い下げた2両の無蓋貨車（ト1–2）は、竣功届の提出時に図面の修正を求められたが、再提出まで7か月もの期間が掛かっている。
• 上州鉄道の図面問題が解決したわずか5か月後には目黒蒲田電鉄へ譲渡する契約が取り交わされた。
• 目黒蒲田電鉄では譲受認可から竣功まで3年8か月もの期間が空いている。この間、監督局との（設計変更等の）文書のやりとりは確認できない。
• 目黒蒲田電鉄では後の竣功図表において、諸元の異なるはずの2両を同一諸元としており、監督局からも問題視されていない。

鉄道事業者によっては書類と実態が異なる例は往々にして存在したようです。法令無視をものともしない朝倉軌道の伝説[7]は極端としても、近隣の池上電気鉄道ですら開通時の車両確保のドタバタや、現車が存在しながら監督局からの催促にも未竣功扱いで通したデト1形の例など眉をひそめたくなる事例が散見されるのに対して、目黒蒲田電鉄と東京横浜電鉄は提出した文書に対しての照会や催促は皆無で、優秀な部類であったことが当時の文書を見るだけでも伝わってきます。

そのような性格の会社だからこそ、なおのことト5形の不自然さが際立つところです。そもそもなぜ1880～1890年代に製造された老朽貨車を譲り受けることにしたのかという点からしても、歴代の東横系鉄道車両の中でも解明すべき課題がもっとも多く残されている車両といえるでしょう。